El objetivo primordial es elevar la calidad de vida de la población mejorando su economía, interconectándola con otros centros de desarrollo social,  ampliando su acceso a tecnologías que faciliten su vida cotidiana. Todo esto en un ambiente con salubridad que disminuya los niveles de enfermedades, que potencie las oportunidades de la población a través de su acceso a la educación.

Al analizar los efectos económicos de la inversión en infraestructura y servicios públicos, nos concentraremos en tres: (i) el efecto que el mismo acto produce sobre el crecimiento del PBI, efecto gasto en el corto plazo; (ii) el efecto que la inversión produce sobre el sostenimiento del crecimiento del PBI; y (iii) el efecto que la inversión tiene sobre la competitividad de los sectores y la economía del usuario.

Las inversiones tienen un efecto de corto plazo sobre el gasto y éste a su vez sobre el crecimiento económico -expresado en el PBI- similar a la repartición de un bono a los funcionarios públicos. No obstante, existe una diferencia del efecto de las inversiones sobre el crecimiento en el mediano plazo; mientras que el gasto puntual tiene un efecto que se agota en el corto plazo, la inversión en infraestructura y servicios públicos tiene un efecto en el mediano y largo plazo, tienen influencia en el crecimiento del PBI sin necesidad de realizarse nuevamente el gasto.

A manera de ejemplo, si se mantiene una carretera, puerto u otro activo, su aporte al crecimiento es tan permanente como su presencia que dependerá del mantenimiento que se realice. Un efecto similar sería mantener un gasto en salarios de forma sostenida en el mismo periodo. Esto significa que si destinamos los recursos a la inversión en vez de al gasto puro, entonces tendremos un efecto mayor en el crecimiento. No se pretende sostener que no existan reajustes en sector público, sino que en la elección el mayor peso debe estar en la inversión, que traerá consigo también crecimiento en los salarios pero de manera sana y sustentada en mayor producción y productividad.

En un estudio del Finance & Regulation Institute (FRI) de ESAN se selecciona un grupo de inversiones (Carretera IIRSA Sur, Carretera IIRSA Norte, Red Vial N° 5, Red Vial N° 6, Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, Muelle Sur del Callao, Ferrocarril Transandino, Proyecto Camisea, Central Hidroeléctrica Yuncán y Línea de Transmisión Mantaro-Socabaya) y se explica el efecto que éstas han tenido en la última década. Se extraen estos proyectos para ver qué efecto han tenido en el PBI total y nos muestra que los niveles de crecimiento observados durante la última década no hubieran sido posibles sin el aporte de la inversión privada en infraestructura pública, y que sin ella tanto el crecimiento del PBI como el PBI per cápita hubieran sido menores al observado en US$ 2,325 millones y de US$ 757, respectivamente.

También se ha establecido el efecto sectorial de la inversión en telecomunicaciones, en energía, en transporte y en saneamiento. En los tres primeros sectores se tiene un efecto notoriamente positivo de la promoción de la inversión privada. En el sector de saneamiento el efecto es casi nulo porque no se ha logrado un mayor impulso de estas inversiones y las que se tienen, recién empezarán a madurar.

Sin embargo el efecto más importante es el que muestra el análisis individual de los beneficios de cada uno de los proyectos frente a la inversión que se ha realizado en ellos. Cuando en 1994 se inició el proceso con la concesión de la telefonía fija, adicionalmente al pago por la compañía de más de US$ 2,000 millones,  comenzaron las inversiones para mejorar el servicio. Así, se invirtió para disminuir los costos de instalación de los teléfonos fijos comerciales de S/. 1,848 a S/. 342.48. También se incrementó  la cobertura del servicio de telefonía móvil de 433 a 1,555 distritos (marzo del 2010). Es decir, en el período 2000 - junio 2010 ha existido un incremento de 5.1 millones de líneas 95.5 millones, y un en la tasa de penetración de 1.3% a 27%. Si sumamos el ahorro total de los usuarios que hoy pagan menos tanto en renta mensual como en las tarifas por llamadas, estaríamos en el orden de los US$ 1,386 millones.

Luego, en 1998, se adjudicó la línea de transmisión Mantaro Socabaya, que une la subestación de Mantaro en Huancavelica y la subestación de Arequipa tuvo una inversión de US$ 179 millones. Esta línea, que en su momento fue denominada un elefante blanco, entró en operaciones el año 2000 y al cabo de nueve años se saturó. Aunque lo importante de esta línea es que produjo una reducción de los costos operativos del sistema por reemplazo de fuentes más caras del orden de los US$ 702 millones y un impacto de reducción de los costos marginales del sistema -léase tarifas- del orden de los US$ 11,335 millones, lo que ha impactado positivamente en la economía de los consumidores, grandes y pequeños.

También tenemos el caso del proyecto Camisea que en total suman ahorros de US$ 15,361 millones (2005-2010), los que se dividen en: Hogares y pequeños comercios US$ 32 millones, sector transporte US$ 587 millones, Industrias US$ 974 millones y finalmente el sector eléctrico generó ahorros de US$ 13,768 millones derivado de menores precios de la energía en el mercado a corto plazo.

En el caso del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, concesionado el año 2001 y donde hasta la fecha se ha invertido US$ 266 millones, habiendo retribuido al Estado US$ 700 millones al 2010. Durante ese período se ha logrado un incremento en el tráfico de pasajeros de 4.1 millones a 8.8 millones de personas, y un  aumento en carga y correo aéreo de 114.3 millones a 232.4 millones de kilogramos.

Lima Airport Partners también ha contribuido a generar 950 empleos directos y 11,000 indirectos, con ingresos por visitantes extranjeros al país de US$ 111 millones al año 2009. Asimismo, ha generado el beneficio imagen país al ser reconocido como el mejor aeropuerto de Sudamérica durante los años 2005, 2009 y 2010.

En el caso de la carretera Interoceánica Sur, los beneficios económicos por menor uso de combustible se estiman en US$ 32 millones anuales, mientras que los ingresos proyectados por turismo debido a la construcción de la vía se estiman en US$ 130 millones anuales, que a valor presente asciende a US$ 1,472 millones de ahorros perpetuos.

Asimismo, los beneficios por reducción de tiempo de viaje ascienden hasta 9 horas en los tramos 2 y 3, con incrementos del tránsito vehicular de hasta 500% en el tramo 2.

Otro beneficio es el aumento hasta en 300% del valor de las tierras adyacentes a la carretera IIRSA Sur, estableciendo un incremento de US$ 104 millones.

La construcción y el mantenimiento de los tramos han generado cerca de 8,200 empleos. Por último, la construcción de dicha infraestructura ha generado un incremento del comercio en la zona de influencia que suma aproximadamente US$ 1,980 millones.

Y finalmente, en el caso del Muelle Sur, con la reducción de tarifas en US$ 60 millones anuales y la eliminación de sobrecostos por US$ 294.5 millones anuales, se generan ahorros perpetuos de US$ 3,223 millones a valor presente. Además, ha generado incrementos en la capacidad portuaria del Muelle Sur del Callao de 1'200,000 a 2'300,000 contenedores de 20 pies al año, habiéndose generado aproximadamente 800 empleos directos y más de 5,000 empleos indirectos.

Actualmente el Muelle Sur tiene todas las características de un muelle eficiente. Los sobrecostos por tiempo de espera en rada han sido eliminados completamente al contar con grúas pórtico para naves postpanamax (6), grúas transtrainer (18), tractocamiones (36), reach stackers(2) y otros vehículos los cuales incrementan la eficiencia del traslado de carga en el puerto del Callao. Asimismo, el concesionario DP World ha contribuido a mejoras en la avenida Néstor Gambeta a lo largo de 22 kilómetros.

Estos son algunos casos representativos, habiendo otras decenas de proyectos que se han ido desarrollando en el país, que han contribuido a mejorar la calidad de vida de los peruanos, que han originado ahorros a su economía y que han contribuido a mejorar la posición competitiva del país.