En el Perú del pasado, ante la ausencia o ineficiencia de carreteras, las personas  utilizaban barcos de bandera nacional como medio de transporte para desplazarse de puerto a puerto a lo largo de la costa nacional. Sin embargo, actualmente, no contamos con una flota de buques mercantes.

La crisis se inicia a partir de los años 80 con la debacle de la Corporación Peruana de Vapores (CPV), acentuándose con la promulgación de los decretos legislativos 644 del 22 de junio de 1991 y 683 del 2 de noviembre 1991, los cuales liberaron el acceso a las cargas y gravaron en 30% los costos de adquisición de buques, desalentando a los inversionistas peruanos y, por ende, al servicio de cabotaje.

La Ley N° 28583 del año 2010 promueve en el papel la reactivación de la Marina mercante, marítima, fluvial y lacustre; apoya a los navieros y empresas navieras nacionales; impulsa la construcción y reparación naval; y otorga exclusividad del cabotaje para barcos de bandera nacional. Sin embargo, el problema se presenta por no contar con una flota mercante propia y porque la ley prohíbe que empresas peruanas puedan alquilar buques de bandera extranjera, por lo que casi todo nuestro comercio exterior se ve obligado a emplear naves de bandera de conveniencia (bandera de un buque, cuyo propietario es de otro país, pero utiliza el registro de buques de la nación que le da máximas ventajas fiscales y le exige mínimos compromisos), lo que nos origina pagos de fletes a empresas extranjeras por alrededor de US$ 2,000 millones anuales.

Hay que añadir a ello que las empresas de transporte terrestre de carga y de pasajeros cuentan con un significativo peso político. Bajo estos esquemas, el cabotaje está entrampado, a pesar de sus ventajas de seguridad, eficiencia y rentabilidad.

A pesar de su importancia logística y competitiva, la problemática del transporte terrestre es conocida por todos. A la deficiente infraestructura física y la congestión que produce, se le suma su inseguridad,  informalidad y los avatares de las carreteras interrumpidas con suma frecuencia. Si le añadimos que, desde el punto de vista de economías de escala, el transporte terrestre es 25% más caro que el cabotaje, a partir del traslado de volúmenes de carga sobre las 900 toneladas y a distancias mayores de 500 kilómetros, incrementándose hasta 50% sobre los 2,000 kilómetros; podemos afirmar que el cabotaje marítimo es más eficiente, seguro y puntual que el transporte terrestre.

El cabotaje generaría mayor competencia con el transporte terrestre en beneficio de los usuarios del comercio exterior. No obstante se podrían implementar nuevos servicios, como el Roll-on/Roll-off, trasladando camiones con contenedores y mercancías en los buques y recogiéndolos después en el lugar de destino, disminuyendo así el costo de transferencia intermodal

¿Qué ventajas traería para nuestro comercio exterior el cabotaje marítimo?

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* Este artículo fue elaborado sobre la base del trabajo del alumno Amador Suppol Maldonado, de la Maestría en Supply Management de ESAN, quien, debido a una enfermedad, no pudo rendir el examen final del curso de Operaciones de Comercio Exterior y en sustitución realizó el trabajo denominado "Análisis del cabotaje aplicado al Grupo Gloria".

Esta entrada contiene un artículo de:

Eduardo McBride Quiroz

Profesor del área de Mercadeo. Master of Education, University of Pittsburgh, Pennsylvania, USA. Bachiller en Zootecnia, Universidad Nacional Agraria La Molina, Perú. Profesor del MBA de ESAN