La minería está distribuida a lo largo de todo el país pero aun así el desarrollo de esta actividad tiene un gran número de limitaciones. Por ejemplo, en el norte, Antamina tuvo que construir un mineroducto de 304 kilómetros y un recorrido de 50 horas para transportar el mineral hacia el puerto más cercano: Punta Lobitos (Huarmey). Entre tanto, el mineral extraído en el centro del país (Toromocho) es trasladado en un tren que va hasta el puerto del Callao. Pero nunca se ha pensado en incrementar las vías férreas en función de un futuro crecimiento de la actividad.

En el sur, Cerro Verde, Southern y otras mineras han construido carreteras exclusivas para luego pasar a la vía férrea, con el único fin de transportar el mineral adicional que producirán y así llegar al puerto de Matarani.

Como se puede apreciar, las compañías mineras pueden optimizar sus costos de producción. Pero si el tránsito terrestre o ferroviario resulta mucho más caro que el tránsito internacional, ese incremento en producción no se traducirá en mayor productividad debido a los altos costos de transporte interno.

Tránsito internacional

En cuanto al tránsito internacional debemos mencionar que existen buques de gran capacidad, lo que hace que los fletes sean mucho más económicos. Así, hay buques con capacidad para cargar y descargar 350,000 toneladas ó 400,000 toneladas y que tardan en cargar o descargar una semana en un puerto de clase mundial como Rotterdam. Lamentablemente, el Perú no puede recibir este tipo de embarcaciones porque no tiene la infraestructura necesaria ya que nuestros puertos no tienen el calado requerido. En consecuencia, recibimos naves más pequeñas cuyo costo de transporte resulta mucho mayor.

Si nos enfocamos solamente en producir más y descuidamos la parte logística solo seguiremos encareciendo el proceso y seremos menos eficientes.

Además del mayor costo de transporte internacional tenemos un problema por el lado del impacto en términos de tiempo.  Si no viene un solo gran buque a recoger toda la carga, entonces vendrán varios buques de menores dimensiones. Pero no todos vendrán al mismo tiempo pues también deben navegar por el mundo cargando y descargando en otros puertos. Esto implica costos de almacenamiento de la carga que estará a la espera de la llegada de un nuevo buque, lo cual merma la eficiencia de la operación. Si bien existen mejoras como la de la terminal F de Tisur en el Puerto de Matarani, que inauguró recientemente la terminal más moderna de la costa del Pacífico Sur, con almacenes modernos, fajas transportadoras y automatización, los costos de transporte son los que mayor impacto generan a toda la operación logística minera.

En consecuencia, de nada sirve incrementar producción sino se mejora también en las otras partes de la cadena: en el transporte interno, en el transporte internacional, en infraestructura y facilidades para que los buques grandes puedan llevar la carga.

Cuello de botella

¿Qué va a pasar cuando Las Bambas produzca a toda su capacidad? Se producirá un cuello de botella. Y eso no solamente pasa en minería, pasa en muchos sectores. Por ello es importante pensar en lograr que toda la cadena sea coherente. Si nos enfocamos solamente en producir más y descuidamos la parte logística solo seguiremos encareciendo el proceso y seremos menos eficientes.

Esto nos conduce a la necesidad de promover megainversiones para el desarrollo de puertos capaces de recibir grandes buques, así como una infraestructura ferroviaria para trasladar la creciente carga de minerales y carreteras amplias, con la finalidad de hacer más productiva la actividad minera en el país.

¿Qué medidas debe tomar el próximo gobierno para acelerar las inversiones en infraestructura que hagan más competitivas nuestras exportaciones mineras?