Junto al incremento del peaje de la concesión de Línea Amarilla, que subió de 5.30 soles a 5.70 soles, es decir, casi 10 % en un año, no tardaron en  pronunciarse tanto los usuarios como también la Municipalidad de Lima. El municipio señaló que no estaba de acuerdo con el incremento del peaje y que había un arbitraje pendiente de resolver. La Contraloría también se pronunció, e indicó que cuando se realizó el reajuste no se utilizó la fórmula establecida en el contrato de concesión.

Lo que dice el contrato de concesión

El contrato de concesión establece que la tarifa se debe reajustar  anualmente. Asimismo dispone como mínimo un 50 % de inflación y un máximo de 50 % de tipo de cambio, y los parámetros serían los del cierre financiero. El cierre financiero se concretó con más de 80 % en dólares y el resto en soles; con lo cual la fórmula de reajuste definitiva es de 50 % de inflación y 50 % de tipo de cambio. Cabe mencionar que el cierre financiero es único en este contrato, con un plazo máximo de 24 meses, y de no concretarse caducaba la concesión.

Desde 2009 hasta 2012, el tipo de cambio se redujo considerablemente. El concesionario, teniendo ingresos en soles aprovechó la oportunidad y refinanció su deuda comprando dólares a un valor menor respecto al inicio del contrato. La medida tuvo un impacto positivo en la concesión al reducir la deuda y el costo financiero.

¿Un nuevo cierre financiero?

Los representantes de la concesionaria informaron a la Municipalidad de Lima sobre el refinanciamiento de la deuda, y solicitaron que se modifique la fórmula de reajuste a 100 % de inflación. Denominan la refinanciación como "nuevo cierre financiero" y utilizan esta nueva fórmula retroactivamente al 2009 para calcular el reajuste. ¿Se imagina que un concesionario privado pueda cambiar la fórmula de reajuste a su conveniencia?, ¿que pueda aplicarla retroactivamente durante los 40 años de duración del contrato? Este reajuste fue rechazado por el municipio y la controversia está en arbitraje.

Lamentablemente el contrato permite que el concesionario unilateralmente modifique la tarifa y la cobre, sin que la municipalidad o un regulador verifiquen el cálculo correspondiente. ¿Y cómo es esto posible? Se trata de un contrato inusual que presenta además otras deficiencias, y esto se explicaría porque la concesión fue una iniciativa privada presentada por la  empresa brasileña OAS, que  preparó el contrato. Tres meses después  de ser presentada la expresión de interés, se les adjudicó sin ninguna presión competitiva.

¿Una concesión autosostenible?

La concesión fue presentada como autosostenible y gratuita, y por ello no  pasó por el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), ni tuvo opinión del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF), de la Contraloría, ni de Proinversión. Fue la Municipalidad de Lima, que no tenía experiencia previa en concesiones, la responsable de aprobar y firmar el contrato. Cabe indicar que una revisión minuciosa del contrato permite observar pagos contingentes del concedente al concesionario, traslados de riesgos al concedente, entre otros que contravendrían la definición legal de proyecto autosostenible, y ello sería causal de caducidad de la concesión.

¿Se imagina que un concesionario privado pueda cambiar la fórmula de reajuste a su conveniencia?, ¿que pueda aplicarla retroactivamente durante los 40 años de duración del contrato? 

Asimismo, la concesión para hacer inversiones por 600 millones de dólares durante 30 años, fue comprada por 1 500 millones de dólares por Vinci, cuando OAS la vendió posiblemente debido a complicaciones financieras por el caso Lavajato. Si se revisa la información, es posible percatarse de que no hay un equilibrio entre los ingresos por peaje y las inversiones a realizar. Para aproximadamente 25 kilómetros de carretera,  incluyendo el nuevo tramo, se cuentan con siete estaciones de peaje. En el 2017 se obtuvieron aproximadamente 95 millones de dólares en peajes sin estar habilitado el nuevo tramo (que significa un ahorro importante para los usuarios y que cuenta con dos estaciones de peaje) y desde el 2013 se ha recaudado  355 millones de dólares (cifra que no considera arbitrajes ni indemnizaciones reclamadas por el concesionario).  Esto quiere decir que el monto total de inversiones a realizar podría completarse en tres años (2018-2020).

Entre los reclamos presentados, se indica que hubo un retraso en el inicio de la etapa de explotación de aproximadamente tres meses, del 2 de julio al 5 de octubre de 2013. Por la demora, el concesionario incrementó la tarifa, cuando lo más adecuado para mantener el equilibrio entre las partes era una ampliación del plazo, tal y como lo establece el mismo contrato y el informe de la contraloría del 2017.

Si usted revisa el contrato encontrará que este no establece indicadores de transitabilidad ni congestión máxima permitida. En la actualidad, el tráfico ha crecido significativamente y en horas punta la congestión es tal, que demora de dos a tres horas recorrer la vía existente. Esto genera el riesgo de robos, accidentes y desnaturaliza el concepto de cobro por una vía rápida y segura. En estas condiciones de congestión máxima, no debería cobrarse peaje a los usuarios. Esta situación será más grave cada año debido a que ya no hay espacio para implementar más carriles, y que el contrato establece indemnizaciones al concesionario  en caso de fugas de tráfico por vías alternas que se habiliten y que reducirían el problema.  El único indicador establecido contractualmente es el de máximo cinco minutos de tiempo de espera en cola para pagar el  peaje, sin embargo en la actualidad, el tiempo de espera puede ser de 20 minutos o más en horas punta, se desconoce porque se está permitiendo este incumplimiento. Esperemos que se solucione pronto porque el incumplimiento reiterado de un nivel de servicio puede conllevar a la caducidad de un contrato de concesión.